オーバーホールの要となる、スラストメタルや、フローティングメタル、メカニカルシール、Ｏリング他多数に至るまで、新品に交換しております。
 

最近では「ブーストの上がり方がスムーズになった」
「セカンダリー切り替わり時に鋭さが出た」などのご感想を頂いております。

バブル以後の景気後退に伴い、残念ながらＦＤも初期型から最終型になるにつれ、
コストカットの影響でしょうか、装備の簡略化、各種部品の質の低下がみられました。
タービンも個体差はあるでしょうが、アクチュエーター塗装の焼入れ廃止やタービンホイールの小径化、
タービン内のシール材の一部に樹脂が使われるようになる。
他、目に見えない部分の変更はあると思われます。
N3A1、N3C1はタービンも大きく強度もあります。

 

下記作業をし、細部までオーバーホール致します。
タービンの状態を含め列記。

・タービンは、徹底的に各パーツ１点１点に至るまで、分解洗浄しております。
・錆や汚れなどは専用エンジンクリーナーや真鍮製ブラシにて、ほぼ完全に除去。
　特にタービン側ホイールは見えにくい部分ですが、排ガスが　直接当たる部分ですので、
　ホイールの裏側やバックプレートは、熱で炭化した汚れ（異物）が付着し、普通の場合でも、かなり汚い状態です。
　ここにガタや歪みが生じるとオイル漏れや、タービン側ホイールの羽が損傷したりします。

・市販のオーバーホールキットもありますが、フローティングメタルやスラストベアリング、Ｏリングなどが、
　マツダ純正よりかなり雑な造りです。
　やはりバブル期に開発されたＦＤの純正パーツは最優秀です。
　リビルドタービンも存在しますが、国産といっても、各パーツは中国製造ですので
　マツダ純正部品とは雲泥の差です。
　またリビルドタービンの多くは、クラックの大きいものを溶接でカバーしています。
　クラックの大きいという事はタービン自体のダメージが大きく、歪みが発生している事も考えられます。
　
・要となる部品は独自ルートで超耐熱、耐振動に優れた精度の高いものを入手し、採用しております。
　コンプレッサー側のＯリングシールも完璧なサイズでないと、オイル漏れの原因になります。

・ウォーターラインは錆防止の為、錆除去後、アセトンにて完全に脱脂した上で、
　アルミニウムを配合し800度まで耐熱性のあるもの噴霧し、コーティングを行います。
・オイルラインには更に良質な鉱物油とシール性能を向上させる添加剤を潤滑させ、性能の向上を図ります。

・コンプレッサー側ホイールは、オイルを入れていない状態で、手で回しても、極軽い力で回ります。
　タービン側ホイールにエアガンで送風すると、とてもスムーズに回転し、送風をやめてもすぐには回転は止まりません
　もちろん、ホイールのガタにつきましては、ほぼ皆無です。

・オイル圧、水圧については、該当回路を完全に密閉し、計器と注入用チューブで、加圧していきます。
　加圧状態でこのまま１時間保持し、漏れがない事を確認。

・コンプッサー、タービンのバラアンスにつきましは、高回転でのブレ確認の為、専用固定台を作成し、超高速ドリルがタービン軸に対し完全に水平になる用にセット。
　超高速ドリルにタービン側ナットを接続し、水平を保った状態で除々に回転数を上げていきます。
　4500rpm/minで３０分回転させ、ブレやへんな挙動がないか、慎重に見極めていきます。

　上記テストは全て完全純正で構成され、不具合のない車両が前提の結果です。
　不具合があったり、社外品やECU設定を変えている車両では同結果にはなりません。

このタービンで、RX-7 FD3Sを末永く快適にお乗りいただく手助けになれば幸いです。